世界上最险峻铁路（最险峻的铁路）

你知道世界上最危险的6条铁路嘛？你敢坐哪一趟？

这是世界上最危险的六条铁路，不知道你有没有勇气乘坐第六名缅甸死亡铁路当火车变成过山车是什么体验？行驶在死亡铁路上的火车没有扶手和空调，一切都保持着原始的简陋。这是日本在第二次世界大战期间为了占领缅甸修建的连接泰国曼谷和缅甸仰光的铁道线路。

死亡铁路的名字来自建设这条线路时工人的死亡率。当时，泰国北地府西部地区是一片荒无人烟的山区，日军用刺刀逼破战俘和劳工，日夜施工，而粮食和饮水却供应不上，使大批战俘和劳工遇难在工地和路旁，超30万战俘为了修建铁路，将近十万名工人殉职。这条线路从茂密的森林穿过，沿线风光惊险刺激，非常的壮观，让人流连忘返。

撰写不易，请方便的朋友点赞支持一下。第五名泰国曼谷的马克龙铁路市场，这里是泰国最大的农产品和海鲜市场，本来这里只是一个菜市场，为了连接城市之间的运输，当地政府在这里修建了一条铁路，但是这些商贩并没有搬家，而是适应了新的环境，商贩的摊位都紧紧挨着铁轨，每当火车快要到达菜市场的时候，商贩们就会把自家的帐篷和商品收起，火车疾驰而来，基本上都是和商贩们擦身而过，要是稍有不慎，后果不堪设想，因此被称为世界上最危险的菜市场。

火车离开后，商贩们就会重新摆好商品，就像什么都没有发生一样。这么多年来，商贩们一直和火车和平相处，也从来没有发生过意外。第四名瑞士兰德沃斯高架桥铁路堪称现实版的雪国列车，又被称为冰川快车，这是世界上最豪华的穿越瑞士的火车之旅，沿途全是令人瞠目结舌的壮丽景色。恐高的朋友请慎重。全程300公里，需行驶一个半小时在这趟从瑞士两大 旅游 城市之间的车程中，每一个转弯都会给你带来不同的惊喜。他将穿过雄伟的阿尔卑斯山，在莱茵河峡谷和兰德沃斯高架桥等景点眺望全景。如果想要获得终极的享受，你可以试试冰川快车的豪华餐吧。坐在舒适的真皮座椅上，品尝着82年的可乐，欣赏着窗外的美丽景色，这将是一场极致享受的旅行体验。

第三名厄瓜多尔魔鬼的鼻子铁路厄瓜多尔有一条十分危险的火车线路，大家都称之为魔鬼的鼻子铁路，其中12公里的路段却要行驶近两个小时。据说他有着血腥的 历史 ，是19世纪后期，厄瓜多尔总统希望通过布设火车轨道来增强该国的基础设施建设。该铁路线路连接了当时最大的两个城镇，需要动用4000多名的工人才能铺设完成。在项目进行中，当地突发的泥石流和山体滑坡导致许多工人因此遇难。很显然，在当时，这是一条通往地狱的铁路，该铁路最终铺设完成并向公众开放。这条铁路铁轨两侧高耸陡直的岩壁看起来非常的危险，很多乘客表示全程都是带着鸡皮疙瘩做完的。第二名日本南阿苏铁路只有非常勇敢的人才会乘坐这条铁路。

这条铁路从技术上来看没有什么特色，和日本别的铁路如出一辙，但是他厉害的地方就在于它的路径上有一座比较活跃的活火山阿苏山。试想一下，当你乘坐这趟列车的时候，突然觉得脚脚下传来有点诡异的震动感，然后旁边的火山开始爆发，那是一种什么感觉呢？据说还真的有人遇到过这样的情况，所以乘坐这条铁路线路还是需要非常大的勇气的。第一名印度金奈拉姆斯瓦兰铁路这是世界上仅有的几条特殊的铁路，因为它是建在海上的路线。

金奈拉姆斯瓦兰铁路线建于1914年，距今已有100多年的 历史 ，而且是建立在海上的。它连接南印度和金奈岛的拉姆斯瓦拉姆岛，全长2065米，在火车行驶时会有强烈的海风迎面吹来，与你想象中跨越大海的浪漫情景不同，如果你在暴风雨中乘上火车，整个铁轨都会摇晃，好像火车要翻过来撞进水里一样。 历史 上，这条线路曾经发生过不少的事故，因为建设在海上，维修起来非常困难，不但列车车身破旧，铁轨近百年来几乎也没有维修过。这样的火车你敢坐吗？以上就是本篇文章的全部内容，喜欢的朋友请点赞关注。世界这么大，俺想带你去看看

堪称全球最凶险的铁路线，最高时速十二千米，它究竟在哪里？

这条铁路线的名字叫做是皮拉图斯山铁路，位于瑞士境内的拉图斯雪山，这条铁路线也是世界上最凶险的铁路，因为它的轨道紧紧倚靠着雪山峭壁，而列车之下被压着的地方除了列车轨道，连一丝多余的空隙都没有。这条铁路的轨道总长大约是4.8千米，最大的坡度为48°，又因为这条铁路线是在悬崖之上，因此这条铁路线才被称为是最危险的铁路。

从铁路线附近经过或驻足的行人们经常会看到这样的一幅场景，在离地面一千六百多米的悬崖高空之上，一列红色的列车慢悠悠地驶过，看起来十分令人心惊胆战，生怕下一刻列车就会因为承受不了这么多的恐惧与惊叹而翻滚下来。相信列车长在开动这列列车的时候，一定是长时间的精神紧绷，不敢有丝毫懈怠。

可能是因为这个原因，所以这列列车从投入使用到目前为止的这120年里，一直都保持着零事故发生的记录。因此也有很多人认为，皮拉图斯山铁路虽然是最恐怖的铁路，但，它也是世界上最安全的铁路了。

因为修建在雪山上，轨道容易被冰雪覆盖，因此这条铁路线只在暖和的夏秋两季也就是5-11月份才开放，全程虽然只有半个小时的时间，但它却可以带领旅客从绿意盎然的草原风光带马上到达冰雪世界，不仅不必承受脚上的劳累，还可以舒舒服服观看到铁路沿线的风景，田园屋舍星罗棋布，湖泊点缀其中，这里早就成为了瑞士境内的旅游胜地。

人类工程的奇迹！青藏铁路后又一进藏天路！这项世纪工程有多难

这是世界上最难修建的铁路之一

被誉为人类工程奇迹

它就是川藏铁路

是我国继青藏铁路之后又一条进藏天路

全长1838米，总投资3198亿

预计12年完工

国外的工程师也曾说过

要想建成川藏铁路

没有一百年是完不成的

那么这项世纪工程究竟有多难？

它的修建对我国有着怎样的战略意义？

川藏铁路东起成都、西至拉萨

全线共分为三段

从东往西依次是成雅段、雅林段、拉林段

川藏线全长1838公里

项目估算总投资约3189亿元

比三峡工程和西藏铁路的投资加起来都要多

足以看得出川藏铁路的含金量了

川藏铁路被称为目前人类 历史 上最大的挑战

早在一百多年前的晚清

清政府就提出修建川藏铁路

但碍于国力和技术问题一直被搁置

1912年孙中山先生也提出修建川藏铁路的计划

但一直未能施工

直到2013年

川藏铁路终于被提上日程并开工建设

川藏线前后跨越了差不多三个世纪才开始修建

国外的工程师曾说过

要想建成川藏铁路，没有一百年是不可能的

之所以这样说

是因为川藏线从成都到拉萨

要从海拔500米的平原地区

一路攀升至4000多米的青藏高原

累积爬升高度达到14000千米

拿林芝到雅安段为例

总长度近1000公里

穿过隧道的长度至少850公里

相当于在高山之下修了一条超长的隧道

比从北京到郑州还要远

同时川藏铁路还要经受地形崎岖

地质灾害严重、生态环境脆弱等严峻考验

因此川藏铁路被公认为全球修建难度最高的铁路

面对这样的极限难题

基建狂魔是如何排除万难的

建成这个世纪公路的呢

川藏铁路首先需要克服的就是巨大的高差

拿四川的泸定到康定这一段路举例

两站的直线距离只有50公里

海拔高度却有2000多米

相当于每公里要爬升50米

如果要设计成直线爬坡的话

铁路是没有办法做到的

通常来说，铁路设计者解决爬坡的问题

会采用修建“展线”的方式

让铁路沿着山势盘旋而上

但是如果采用这种方式

从泸定到康定这段线路的总长度

就会达到115公里

是直线距离的两倍多

这样会延长工期，增加更多的投入

面对着何种情况

川藏铁路的工程师另辟蹊径

决定直接在大山中凿出一条条隧道

在深谷中建设一座座高桥

让铁路穿山而行

这样可以很大程度上节省人力、物力和财力

川藏线上超过30公里的超长隧道就有6座

最长的然乌—通麦段易贡隧道甚至是达到了54千米长度！

它的建成将会超越青藏铁路上32.6千米的新关角隧道

成为我国最长的隧道

川藏线上隧道就占了82.9%

也正是因为如此高的隧线比

不少网友都调侃川藏铁路为“川藏地铁”

挖隧道很容易遇到的一个困难就是高地应力问题

川藏铁路沿线要穿越八座高山

隧道埋深，最深处达到260米

高地应力问题不可避免，高地应力会引起岩爆

隧道里的岩体会突然发生爆裂

甚至能将巨大岩石弹射出十几米远

隧道埋得越深，岩爆的强度越大，频率越高

这给隧道施工带来了很大的麻烦

除了要修隧道

川藏铁路线上还要修建一条跨越怒江的大桥

大桥和隧道相互连接

这座铁路大桥长1200米，桥高700米

比上海的东方明珠还要高两百多米

它将会成为世界上跨度最长、高度最高的铁路桥

而川藏铁路的修建难度之大

远远不止是海拔高度差距大、坡度陡峭

更难的是它的地质环境

川藏线途径横断山脉

横断山脉是由两大板块相互挤压之后形成的

地质活动非常频繁

在前期的勘探过程中

川藏铁路沿线区域共梳理出了超过1000个

有一定规模的地质灾害点

即便具体线路规划会避开绝大多数灾害点

川藏铁路沿线的修建环境还是充满了挑战的

春藏线的修建不可避免会碰到一个问题

那就是冻土

冻土是指低于零度，含有冰的岩石和土壤层

冻土对温度变化非常敏感

很容易造成地基的不稳定

早先在建设青藏铁路时

我国工程师采用了三种方法

第一种是采用片石通风路基

在冻土层上堆积一层片石的路基

片石路基能够在夏天抵挡太阳光

冬天还能起到保温的作用

避免冻土遇冷膨胀

第二种方法是采用热棒

青藏铁路沿线，路基两旁有两排高约两米的铁棒

热棒能将冻土层中的热量导出

保持其冷冻状态

第三种方法是以桥代路

在地质条件极为恶劣的冻土上打桩建桥

以保持铁路稳定

这三种方法同样适用于川藏线

冻土问题也迎刃而解

川藏线的遇到的地形、地质问题

我们都能解决

但恶劣的气候条件却始终难以克服

川藏铁路大部分位于海拔三千米以上的高原山地

最高时要经过5100米的东达山垭口

空气稀薄，容易产生头痛、失眠、呼吸困难等高原反应

另外隧道开挖最高温可以达到86摄氏度

进入高温洞内作业超过四十分钟

就会出现性能不稳定，不能正常工作

施工人员只能通过洒水、放置冰块等措施来降低洞内的温度

高温、高寒、缺氧

这些都是施工人员面临着的严峻考验

川藏线自2014年开建以来

已经在2018年12月28日成功开通成雅段铁路

拉林段预计在2021年6月建成通车

亚林段在2020年10月也开始正式投入建设

整个川藏铁路工程预计在2026年实现全线通车

预计总共耗时12年

耗费了这么多人力物力的川藏铁路

到底对中国有着什么样的战略意义呢？

其实在全国铁路网规划中

川藏线目前可以说是最大的缺口

川藏线路不通车

中国铁路网骨架就难以真正的搭建完毕

所以说修建川藏线相当于将中国铁路的短板补齐

通车后，国内大部分城市到拉萨的时间

最快仅需要13个小时

节省了将近百分之三十的时间

这样一来，不管是对旅客还是货运或者国防

和后勤效率上都会提高不少

一方面，西藏境内在自然资源

这一大项中潜在的经济价值是巨大的

这还不包括待开发的文化和 旅游 等资源

虽然西藏的面积在全国省份排名中为第二大

自然资源有如此丰富

但是其经济总量却多年来在全国所有省份中处于倒数位置

其中最大的短板就在基础设施和道路建设缺乏

而川藏铁路的修建将为

西藏和四川的交流、西藏的经济发展

甚至是整个西部带来量与质的飞跃

不过更重要的是

川藏铁路提高了我国在边疆作战的军事优势

当川藏铁路通车之后

从成都到拉萨仅需十三个小时

所以从战时的动员上

川藏铁路有着极大的速度优势

兵贵神速，川藏铁路进城后

它不仅影响到西藏、内陆

还会打通我国和南亚的通道

一旦川藏铁路通车后

再将中国的铁路网与南亚的铁路网相连

中国西部是不是就瞬间由边疆内陆

变成对外开放的有利位置了

贸易发展的空间也就立马提升了上去

尽管川藏铁路修建起来困难重重

但可以预见的是

建成之后的川藏铁路会成为国内最受欢迎的“景观大道”

川藏铁路沿线前后经历“八起八伏”

有高山，有盆地，还有险峻的河谷

川藏铁路见证了我国强悍的基建实力

和强大的综合国力

谁说川藏铁路没有100年是建不出来的

2026年，我们见分晓