世界上最致命道路巴拿马（世界上最致命道路巴拿马是谁）

世界上最危险的10 条公路

如今，许多 汽车 公司采用现代、创新的技术来减少事故并提高道路安全。

在这方面，我们看一下世界上一些最疯狂的道路，看看它们的独特特征如何使这项现代技术没有用武之地。

无论您是开车还是骑摩托车旅行，这些方式总是有一个不断形成的威胁因素。

包括高速公路、土路、山口等，这里列出了世界上最危险的10条道路：

10-BR-116 巴西

它是全国第二长的高速公路，全长 4,385 公里（2,725 英里），从巴西南部延伸到北部，大致与海岸线平行。

由于该地区不可预测的天气条件导致许多事故，这条高速公路被称为“通往地狱的高速公路”或“死亡高速公路”。

它是世界上最危险的道路之一，充满了恶劣天气的危害。

无论您的 汽车 有多快或您的驾驶判断力有多强，因为这条路径需要 100% 专注，而忽略其杀伤力可能是最大（或最后一个）错误。

即使司机小心驾驶车辆，这条高速公路也以夺走最有经验的人的生命而闻名。

每年，高速公路上都有数千人死于道路交通事故。

难怪糟糕的路面、恶劣的气候以及经常危险地靠近悬崖顶部。

不仅如此，警察巡逻极为罕见，部落和武装抢劫者经常袭击司机。

9-通往仙女草甸之路，巴基斯坦

它的正式名称的含义甚至在踏上这条致命的道路之前就可能会吓到人们。

Fairy Meadows Road 是巴基斯坦吉尔吉特-巴尔蒂斯坦地区的一条 16.2 公里长、风景如画且危险的高架山口。

这条路连接到南迦帕尔巴特峰（梵语中的裸山）大本营附近的草原，这座山本身被昵称为“杀手山”。

碎石路无人维护，没有护栏来保护你，而且它在接近尽头时变得非常狭窄，以至于在边缘徒步或骑自行车时，你必须穿过它。

Nanga Parbat 山口比普通的 Jeep Wrangler 窄一点，需要覆盖的交通量超出了它的容量。

一个错误的举动，滴水特别深而且致命。

由于它是由南迦帕尔巴特山土著人在数百年前建造的，因此这条碎石路没有得到巴基斯坦政府的维护。

8-大西洋海滨公路，挪威

这条位于 Møre Og Romsdal 的 8.3 公里长的高速公路是大西洋路，挪威，或大西洋路。

它是世界上最致命和最疯狂的道路之一。

这条高速公路建于 1980 年代，已成为游客最着名和最令人恐惧的地点之一。

想象一下，您正在行驶在条件恶劣的道路上，以至于您不确定是否安全到达目的地。

在暴风雪中开车当然是一种可怕的体验，想象一下在像过山车一样湿滑的高速公路上骑行，在那里你会感觉桥上每一次海浪的撞击，就像汹涌的大海在任何时候都可以将你的车辆吹入大海。

7- R504 科雷马公路（“骨头之路”），俄罗斯

2,032 公里长的科雷马公路将马加丹和雅库茨克镇与俄罗斯远东地区的主要公路之一连接起来。

施工继续（由古拉格集中营的囚犯）直到 1953 年。

当地人将这条高速公路视为纪念地，因为这里埋葬着建造时死去的囚犯的尸体和骨头。

在高速公路员工努力将其维持在令人满意的状态的同时，科雷马仍然充满风险。

由于永久冻土，没有沥青，夏季洪水每时每刻都会破坏该地区，从而造成交通拥堵。

来自过往车辆的许多锋利的岩石切碎了轮胎，灰尘降低了能见度，无法关闭。

有时，河流会冲刷高速公路，使其在类似流沙的条件下极难通过。

冬天气温降至负60度。

对于生活在周围的野生动物来说，最理想的一餐是寒冷而孤独的游客，他坐在一辆破车里，直奔偏僻的 R504 高速公路的中心。

6-印度佐吉拉山口

因为它的壮丽景观，你一定幻想过在这样的高速公路上骑自行车，但Zoji La Pass似乎是艰难的山路。

至少可以说，步行者对此的看法是惊人的。

即使使用四轮驱动车辆，在暴风雨期间和之后，高速公路也可能无法通行，如果下雨，高速公路可能很快变得泥泞，难以通过。

该地区经常出现暴风和大雪，使其在冬季的大部分时间都无法通行。

道路狭窄，山势陡峭，即使在明媚的阳光下，您与深渊之间也没有障碍。

这条路在骑自行车的人中很受欢迎，如果不是喜马拉雅山，它也是印度最危险的道路之一。

5-中国川藏公路

川藏公路是一条高海拔公路（2142公里），东起四川成都，西至西藏拉萨。

在恶劣的气候中沿着单轨通道行驶对于技术水平较低的驾驶员来说可能是一项艰巨的任务。

川藏公路贯穿14座平均海拔4000-5000米的高山，跨越数十条大河、史前森林、脆弱的河桥，以及无数致命的路口。

氧气也很稀缺——只有海平面的一半。

在您行驶这条高速公路之前，请确保您的 汽车 装备齐全。

4-台湾太鲁阁峡谷路

太鲁阁峡谷是台湾的必游景点，因为它位于台湾东部的一个 19 公里长的山谷中，太鲁阁峡谷只是台湾八个国家公园之一。

如果您正在考虑在这条美丽的高速公路上进行公路旅行，它是世界上最可怕的道路之一； 高速公路本身是从山的表面雕刻出来的。

太鲁阁峡道也被公认为中横公路，拥有一条安全公路应有的特点，除了一条路很窄，横过山面。

一瞬间只能通过一辆大车（如 旅游 巴士）。

太鲁阁峡道是一条险峻的山间走廊，就像中国的国梁隧道。

台湾 旅游 指南提到它用了 450 人的生命来建造。

3-完整的喜马拉雅公路网，印度、尼泊尔、中国和巴基斯坦

横跨喜马拉雅山的公路网是世界上最美丽的公路之一，但因其施工质量差而臭名昭著。

经常有没有围栏的、狭窄的、湿滑的山口，挤满了坠毁的车辆和翻滚的公共 汽车 。

每当您前往世界之巅时，您都可以发现等待的风险。

世界上一些最危险的地方是通往喜马拉雅山脉的高速公路。

著名的佐吉拉山口、喀喇昆仑公路和我们排名最高的公路是这份名单中的一些喜马拉雅公路。

这条公路位于喜马拉雅山脉的较低处，只不过是一条单车道塌陷的碎石路，覆盖了世界上一些最高的山脉，迫在眉睫的死亡等待着那些没有准备好赶上的人。

2-死亡之路”，玻利维亚

在绰号为“死亡之路”的高速公路上行驶并不是一个好主意。

死亡之路，也称为玻利维亚永加斯路，连接拉巴斯和科罗伊科，这条单车道土路全长近 80公里，垂直落差高达1公里，深入亚马逊雨林。

令人震惊的是，路上有200多个发夹弯。

直到 1994 年，通常每年有近 300 名跑步骑手在路上死亡。

在那些毫无戒心的人纵身跃过悬崖坠入下方丛林沟壑的地方，我们可以看到许多即兴的纪念碑。

幸运的是，一条双车道的铺砌道路现在绕过了道路最糟糕的部分，从而减少了道路上的车辆流量。

但骑自行车的人仍然挑战死亡之路，不出所料，其中一些人死亡。

我们几乎可以认为从南永加斯到科恰班巴的道路（北永加斯路）是一个死亡陷阱。

1- Killar 到 Pangi Road，途经 Kishtwar，印度

这条令人痛心的高速公路只适用于经常在山上开车并有钢铁般神经的人。

Killer to Pangi 公路被认为是世界上最危险的公路。

这个多岩石、脆弱的山口长约 70 英里，仅在夏季开放。

最致命的是一段 6 英里长的道路； 岩石悬垂看起来随时都有可能坍塌。

当地村民数百年前修建了这条路，几十年来一直没有修好。

世界上最恐怖的14条死亡公路，中国竟上榜2条？

国外媒体近期盘点了世界上14条最危险的公路，它们到底分布在世界的哪些角落呢？一起来看看吧！

▼河南省新乡市 郭亮隧道

郭亮隧道是河南省新乡市辉县沙窑乡郭亮村的一条挂壁公路，始建于1972年，1977年完工，全部由郭亮村村民独立手工完成。

▼泰国 美功铁道市场

这个堪称世界上最危险的菜市场，因为每天都会有小火车经过，火车快到达时小贩们将货物搬到一旁，火车每天会从菜摊之间不足2米的空隙中以时速15KM驶过8次，待火车走后，小贩们再重新摆摊。

▼玻利维亚 北永加斯路

北永加斯山路在拉巴斯和歌罗伊歌镇之间 。它是地球上最危险的路，也被称为“死亡之路” 。

贯通40英里山路，最窄的地方只有10英尺，1000英尺的路是垂直冲入下面的热带雨林，而且还没有护栏。

▼澳洲 艾尔公路

艾尔公路是一条高速公路，穿越西澳大利亚州和南澳大利亚通过纳拉伯平原。在这条超过1600公里长的道路上，最危险的事情就是容易打瞌睡。

因为这条道路实在太单调了，没有任何岔路，司机很容易无聊到睡著而发生意外。

▼厄瓜多尔 「恶魔的鼻子」铁道

这条铁路建在「恶魔的鼻子」山上，海拔高达800米。当初修建这部分路段面临很多挑战，所以这条线路又名“世界上最艰难的路段”。

▼印度班本铁路大桥

班本铁路桥连接了印度大陆和班本岛。1964年，这座桥被保克海峡的大风破坏，因此现在当风速超过55km/h的时候，就会给所有的火车发送一个特殊信号来警告它们可能存在的危险。

▼连接中国和巴勒斯坦喀喇昆仑公路

公路全长1032公里，其中中国境内416公里，巴基斯坦境内616公里。上世纪修建公路时，中巴双方共约700人献出了生命，相当于每公里公路是用一条人命换来的。

喀喇昆仑公路被认为是世界上山地情况最复杂的公路之一，其中海拔最高4733米。夏季的季风降雨使公路受损导致塌方，冬天，因为天气条件或者雪崩，公路会被封闭。

▼法国 Passage du Gois公路

法国Passage du Gois公路，连接耐亚牟替亚岛与法国西部陆地小镇滨海博瓦，全长2.58公里。

其实这是条会消失的公路，每当涨潮期间，这条公路会完全湮没在水下4米，每天只有两个时段可以通行。

▼印度 Leh-Manali高速公路

这条路一边是白雪皑皑的山峰，一边是干旱的高海拔平原。起始于喜马偕尔邦到达拉达克地区。道路曲曲折折，总长490千米，是印度最美的道路之一。

▼张家界天门山盘山公路

天门山盘山公路有"通天大道"之称，盘山公路全长10.77公里，海拔从200米急剧提升到1300米，大道两侧绝壁千仞，共计99个弯，180度急弯此消彼长，被誉为“天下第一公路奇观”。

▼玻利维亚 萨鲁尔德乌尤尼路

这条公路经过乌尤尼盐沼，处于海平面之上3650米。当地的景观非常壮观，人们很容易在里面迷路，因为手机导航在这根本没用。

▼新西兰 穿越Skippers峡谷的道路

这条公路距离皇后镇约25 分钟车程，虽然这里并无造成太多人死亡，但由于很多洞和悬崖，陡峭的斜坡，急剧的转弯，悬索桥以及极其狭窄的道路，连当地的汽车租赁公司，都不能为想要征服这段道路的人们做担保。

▼美国阿拉斯加 詹姆士道尔顿高速公路

这条666千米的公路仅有175千米进行过道路铺设，其余的部分只是用碎石铺的。整条路上，只有3个人口居住地、3个加油站和1家医院。

每一个进到这条高速公路的人，警察都要检查一下他们是否带够了可以在阿拉斯加恶劣的气候条件下生存的一切必须物品。因此道尔顿公路被称为世界十大死亡公路之一。

▼阿根廷 云上铁路

这条建于1932年，全长270英里的铁路干线，是南美最令人期待的铁路旅程之一。起初，铁路的建设只是出于经济原因，而如今它则是一条用于观光旅游的铁路专线。

火车经过21个隧道，42座桥，2个螺旋形路段和3个之字形路段，是世界上海拔第三的铁路干线。

巴拿马运河修建，缩短了海运路程，为何导致超两万人死亡？

南美洲和北美洲本来是连在一起的，却被一条运河隔开来，这条运河就是巴拿马运河，建造巴拿马运河的构想最早可以追溯到16世纪，当时是大航海时代，也是殖民时代。

巴拿马是西班牙的殖民地，成吨的秘鲁白银与欧洲货物进行着有利可图的交易，巴拿马因商业和海运日益繁荣。

不过跟日益繁荣的海运伴随而生的是运输费用的问题，秘鲁是位于南美洲的西海岸，如果要运往欧洲，只有三条路可以走，要么穿过巴拿马，要么穿过尼加拉瓜，再或者走海运绕一大圈从太平洋到大西洋。

不管走哪一条路，运费都十分的昂贵，到苏伊士运河的启发，1524年有人向西班牙国王查尔斯五世建议，如果在巴拿马的某个地方选出一个合适的地点建造运河，那么运输费用和时间都会大大降低。

1534年，西班牙国王卡洛斯一世下令对巴拿马地峡进行勘查，西班牙人沿着山脊用鹅卵石铺出了一条穿越地峡的驿道，算是为开凿作了准备。

西班牙的勘察队通过仔细的勘察，拟定了四个地点，墨西哥南部的特万特佩克地峡；哥伦比亚西北部的阿特拉托河附近的某个地点；尼加拉瓜地峡；巴拿马地峡。

但是由于拉美独立战争的影响，计划受到了严重的破坏。1823年，由危地马拉、萨尔瓦多、洪都拉斯、尼加拉瓜和哥斯达黎加五国组成的中美洲联邦共和国成立。

中美洲联邦共和国成立以后，并没有让西班牙继续修建运河，而是请求美国的援助，这才开始建造，在西班牙选择的四个点位中，他们选择了巴拿马地峡，从地图上看，这个地方最窄。

尽管在巴拿马地峡最窄的地方只有40英里宽，但这里地形在某些地方是坚实的、多岩石的、多山的。而且计划的运河线路也与湍急的河流交汇，更致命的是这里的热带疾病给工人造成了很大的伤害。

尽管如此，德莱塞普斯还是乐观的提出了一项的计划，即在六年内建成一条海平面运河，估计耗资1.2亿美元。由4万人组成的劳动力队伍，几乎全部由西印度群岛的工人组成，还有来自法国的工程师，工程从1881年开始。

当这项工程开始的以后，人们会发现，建造一条海平面运河几乎是不可能的，这里地形复杂水系很多，当高架运河这一方案被接受的时候，已经付出了惨痛的代价。

更改计划时，已经有大概22000名工人死亡，死于疟疾等各种疾病，而且这个项目的进度严重落后，预算也超出数亿，开发公司也倒闭，80万投资者破产，而发起者德莱塞普斯被判犯有欺诈和行政失当罪，两年后不幸去世。

1903年11月6日，美国承认巴拿马共和国，11月18日与巴拿马签署了“海布瑙-瓦利利亚条约”，授予美国对巴拿马运河区的专属永久拥有权。作为交换，巴拿马从9年后开始得到1000万美元和250000美元的年金。这项由美国国务卿约翰·海伊和法国工程师菲利普·布努-瓦利拉谈判达成的条约，遭到许多巴拿马人的谴责，认为这侵犯了他们国家的新主权。

与法国人一样，美国人也要面对疾病问题，美国人展开了一场积极的灭蚊运动。这大大减少了疾病的发生，提高了劳动效率。经过几年与设备和基础设施不足的斗争后，挖掘工作加快，运河开始成形。加屯大坝建于长治河对岸，形成了当时最大的人工湖泊--加屯湖。

1913年12月10日，两大洋之间终于有了一条可穿越的水道。1914年1月7日，法国吊车船亚历山德拉山谷第一次通过运河。1920年6月12日，巴拿马运河正式通航。

巴拿马运河的建成，极大缩短了美洲西海岸到东海岸的距离，也使得成本更低，而巴拿马运河承担了全球5%的海运，但是随着巴拿马运河服役100年，已经不适应现代海运，于是巴拿马进行了加宽，世界各国也联合起来建设新的运河。

介绍一下“巴拿马运河”

巴拿马运河（Panama Canal）

沟通太平洋和大西洋的重要航运要道，被誉为世界七大工程奇迹之一。位于美洲巴拿马共和国的中部,横穿巴拿马地峡。巴拿马运河全长81.3千米，水深13米～15米不等，河宽150米至304米。整个运河的水位高出两大洋26米，设有6座船闸。船舶通过运河一般需要9个小时，可以通航76000吨级的轮船。

巴拿马运河的开凿过程是一段不平凡的历史。多少年采，帝国主义一直试图控制拉美国家，包括这些国家的主权领土、能源、交通等。处在这一地区的巴拿马共和国曾经就是一个受到扩张、侵占的国家，巴拿马人民在历史上总是陷入复杂的国际角逐，巴拿马运河就是最好见证。

【历史】

在遥远的殖民时代，巴拿马地峡是连接太平洋与西班牙宗主国的交通枢纽，每年一度的波托弗洛交易会吸引着欧洲各大商行的代理商，在这里，成吨的秘鲁白银与欧洲货物进行着有利可图的交易，巴拿马因商业和海运日益繁荣。然而，这并没有改变它从属的地位，18世纪，巴拿马是西班牙的领地，19世纪则成为新兴的哥伦比亚共和国的一个省。

也许从那时开始，巴拿马成了冒险家的乐园，官僚、军官、商人、海员、工匠、奴隶和来自加勒比海地区的代理商们充斥着这座城市。商业的兴盛对航运提出了更高要求，人们发现在狭长的巴拿马地峡开凿一条运河，沟通两大洋，将是一项事半功倍、惠及万代的壮举。其实，早在15世纪，征服墨西哥的西班牙人瓦斯科•科尔特斯就提出过修建运河的主张，但他未指明适合开凿的地点，后来，在瓦斯科•努涅里•巴尔沃亚征服巴拿马之后，1523年，西班牙国王查理一世（即神圣罗马帝国的查理五世）明确提出了开凿一条中美洲运河的主张。

当时，根据已知的勘查资料，人们列出了可供开凿运河的四个备选地点：

1、墨西哥南部的特万特佩克地峡；

2、哥伦比亚西北部的阿特拉托河附近的某个地点；

3、尼加拉瓜地峡

4、巴拿马地峡

1534年，西班牙国王卡洛斯一世下令对巴拿马地峡进行勘查，西班牙人沿着山脊用鹅卵石铺出了一条穿越地峡的驿道，算是为开凿作了准备。从18世纪开始，西班牙殖民政府陆续派员勘查了四个备选地点，1771年，勘查了特万特佩克地峡，1779年，勘查了尼加拉瓜地峡，然而到1814年，当西班牙终于决定开凿运河时，拉美独立战争的爆发却打乱了整个计划。1823年，由危地马拉、萨尔瓦多、洪都拉斯、尼加拉瓜和哥斯达黎加五国组成的中美洲联邦共和国成立，这个徒有虚名的小国虽然拥有200万人口，但从未真正统一过，1825年，它正式向美国提出了援建运河的请求，次年6月，拉美自由之父西蒙•玻利瓦尔在巴拿马召开的国际会议上，也提出了相同建议，中美洲运河的开凿正式提上了日程。

在拟议的四个开凿地点中，巴拿马地峡以最窄（61公里）、尼加拉瓜地峡以有尼加拉瓜湖和圣胡安河可资利用，逐渐成为众望所归。

在经济上，开凿运河的好处不言而喻，随着大西洋和太平洋之间的航运日益发达，一条更为便捷的航路显然会带来很多好处，如果运河开通，纽约至旧金山的航程可以缩短16%，利物浦至旧金山的航程缩短43%，而纽约至悉尼的航程也缩短28%，意义非凡。

【开凿权的争夺－美、英、法的三角博弈】

在19世纪，巴拿马地峡处于哥伦比亚共和国的管辖之下，1831年－1858年，哥伦比亚改称为新格拉纳达，这个年轻的小国显然希望未来的运河能在它的版图之内，但其有限的财力又无法支撑如此浩大的工程，于是，借重外部力量成为合理的选择。然而，拉美民族天生的敏感，使得新格拉纳达政府小心地规定开凿运河的租让权只能交给民间公司，而不允许外国政府介入。1838年，一家法国公司曾派人对巴拿马地峡进行了勘测，卒因得不到政府的支持而作罢。1843年，新格拉纳达政府照会英、法、美、荷、西班牙等国，提议由它们合建巴拿马运河，并由各国共同保证运河未来的中立地位，但除美国以外，各国均未予理睬。

早在1835年，美国即与新格拉纳达就开凿运河一事进行过磋商，当时无果而终，这次新格拉纳达旧事重提，美国自然乐于接受。1846年12月12日，经过历时一年的谈判，美国与新格拉纳达缔结了《美国、新格拉纳达和平、友好、航海及通商条约》，也称"彼得拉克－马利亚里诺条约"，条约共36条，有效期为20年，其中第35条规定美国获得以下权利：

美国公民、船只、商品在其境内可以享有新格拉纳达公民所能享有的种种权利（全部免税、特权和豁免），通过巴拿马地峡的美国旅客、邮件和商品也应给予同等优惠，将来在巴拿马修建任何交通设施时，其通行权或过境权应对美国政府和公民自由开放，新格拉纳达政府不得向美国公民征收高于新格拉纳达公民的通行费用，对美国商品也不得征收进口税。

在此基础上，美国政府也对新格拉纳达作出三项承诺：

1、保证巴拿马地峡地带的完全中立；

2、保证未来运河的自由通行在任何时候都不会被中断或受到阻碍；

3、保证新格拉纳达政府拥有巴拿马地峡的主权和财产权。

考虑到新格拉纳达政局动荡，为防意外，美国人也还留了几手。1848年美墨战争结束后，美国与墨西哥签订《瓜达卢佩－伊达尔哥条约》，掌握了在特万特佩克地峡开凿运河的权力，1849年，又与尼加拉瓜签订《斯夸尔条约》，取得了开凿尼加拉瓜运河的特权。

1849年，加利福尼亚发现金矿，经济飞速发展，运河的开凿日益受到各方关注，羽翼未非的美国预见到实力雄厚的英国可能会参与开凿运河的争夺，于是未雨绸缪，抢先向英国提出未来巴拿马运河中立化的建议，得到英国热烈响应。1850年4月19日，美国国务卿约翰•克莱顿与英国全权代表亨利•布尔沃在华盛顿签订了《美国和英国关于连接大西洋和太平洋的通航运河的条约》，规定：美国和英国均不得对前述通航运河为自己取得或维持任何排他性的控制，同意任何一方均不得在该运河的要冲地区或附近建立或维持任何要塞，也不得对中美洲的任何部分实施占领和统治。条约承诺，当缔约双方发生战争时，任何一方也不能向对方封锁运河，美、英两国共同负责保护任何一方修建运河工程的财产不受侵犯，运河完工时，双方将保护它，使其不受阻碍、劫夺或不公允的没收，双方共同保证运河的中立，以使该运河永久自由开放，所投入的资本稳固可靠。通过这一条约，美国排除了英国以武力独占运河的危险。

然而，"克莱顿－布尔沃条约"是一个充满妥协和折衷的外交文件，存在许多漏洞，它虽然使未来的巴拿马运河中立化，但文字含糊不清、模棱两可，执行中存在极大的争议。1850年，美国耗资750万美元在巴拿马地峡修建连接两大洋的铁路，历时五年完工，1849年，一家美国公司准备开凿以格雷敦为终点的横贯尼加拉瓜的运河时，英国人援引"克莱顿－布尔沃条约"，指责美国侵犯了受英国保护的印第安人莫斯基托王国的合法权益，致使工程下马，这个挫折让美国人认识到也许在巴拿马地峡开凿运河是一个更为合算的选择。

按照美国与新格拉纳达签订的条约，从1846年起，美国公民获得穿过巴拿马地峡的权力，潮水般涌来的美国游客带来了美元，但在对北方强邻怀有恐惧的巴拿马人看来，这种经济上的输血却几近侵略，1856年发生的一起看似偶然的流血事件就是证明。

当年4月15日，一名美国人在巴拿马火车站购买西瓜时与摊主发生纠纷，拒付货款，双方遂起争端，由于围观的巴拿马人和美国人情绪激动，冲突很快演变成一场持续数小时的枪战。作客的美国人自然难讨便宜，死伤31人，巴拿马方面伤亡15人。事件发生后，美国的特派全权专使警告新格拉纳达政府：如果拒绝迅速赔偿损失，美国将立即占领巴拿马地峡。对此，新格拉纳达总统的回答很简单，但却形象地反映了弱小民族的微妙心态：

硬要使任何一个地峡的过客有权向我们的公民开枪，而我们的公民必须逆来顺受，这是极不公平的，也是横行霸道的，容忍这种屈辱的民族是不配生存的！

然而，爱国的冲动和激情的表白无法掩饰国家的虚弱。7月，2艘美国巡洋舰"独立"号和"圣玛丽"号驶抵巴拿马，9月19日，160名美国海军陆战队员登陆，占领了巴拿马火车站，这才让激动的新格林纳达政府平静下来。1857年2月，两国开始谈判，美国代表提出巴拿马城与科隆城应成为自治的自由港，两国共管以巴拿马铁路为中心的宽约40公里的地峡，巴拿马湾的某些岛屿要割让给美国，赔偿美国公民在事件中的一切损失。美国代表也表示，如果新格拉纳达政府接受这些条件，美国愿支付200万美元作为补偿。然而，新格林纳达政府显得毫无诚意，除赔偿外，它拒绝接受其它条件，谈判一直拖延到1865年美国南北战争结束后，才正式达成条约，1861年已改名为哥伦比亚的新格拉纳达承诺赔偿美国41万美元。

1867年1月23日，因1848年的条约行将期满，哥伦比亚照会美国，要求重新谈判。12月，哥伦比亚将新约草案交给美国审议，该条约规定：哥伦比亚同意美国承建巴拿马运河，提供修建运河的地区，对未来运河的中立，由两国实行共同防御，但此时的美国忙于南北战争的重建和1868年的总统选举，因此迟至1869年1月14日，条约才正式签署。

按照这份新约，哥伦比亚将巴拿马运河开凿权及运河地区租让给美国，租期100年，期满后归还哥伦比亚，美国政府不得将租让权转让给它国，仅可转让给私营公司。浮躁的哥伦比亚舆论认为条约迁就了美国的利益，群情激奋，3月，哥伦比亚国会否决了这个条约。

1870年1月，两国签订了一个补充条款，规定美国军舰可以随时通过运河而对美国的交战国则实行关闭政策，哥伦比亚舆论又认为这一条款事实上使哥伦比亚成了美国的军事盟友，要求修改，结果被美方拒绝。美国的强硬态度令哥伦比亚政府感到失望，哥伦比亚舆论则认为，山姆大叔根本不急于修建运河，而只是对独霸运河区感兴趣。

为了"惩罚"美国，哥政府改弦更张，转而把目光投向欧洲大陆，开始积极与欧洲国家商讨开凿运河的可行性，恰逢1869年，由法国主导的苏伊士运河通航，欧洲金融资本顺理成章地将目光转移到中美洲。1876年，由法国控制的洋际运河工程国际公民协会在巴黎成立，着手对巴拿马运河的开凿进行相关论证，此举得到了哥伦比亚政府的认可。

不久，协会派出以法国军官吕西安•怀斯中尉为首的调查团赴巴拿马进行实地考察，怀斯的活动能力很强，1878年3月20日，他居然以协会的名义成功地与哥伦比亚政府达成了由法国来承建巴拿马运河的协议。规定：协会必须在五年内组成运河工程公司并完成运河工程的勘测，从第五年开始的12年内应当建成巴拿马运河；运河通航后，哥伦比亚政府每年可从运河公司的收益中按比例提成，头25年为每年5%，此后三个25年分别为6%、7%、8%，但最低数字每年不得少于25万美元，租让期为99年，期满后运河即归哥伦比亚政府所有，期满以前，租让权可转给其它公司，但不得转让给其它大国政府。

1879年5月，协会邀请因规划组织开凿苏伊士运河而声名雀起的法国著名外交官费尔南德•德•雷赛布为主席，召开了审议巴拿马运河问题的国际会议，英、美、德等国的代表也分别与会，会议不顾美国代表的强烈反对，通过了开凿巴拿马运河的决定。7月5日，法国洋际运河工程总公司正式成立，得到开凿运河的租让权，开始积极筹备运河工程。

【费尔南德•雷赛布与人类史上最艰难的工程】

在雷赛布的领导下，法国洋际运河公司经过数年的准备，制定了8套施工方案，最后定于1883年2月，正式动工开凿巴拿马运河，整个工程由雷赛布本人亲自主持，这使欧洲的投资者深怀信心。雷赛布是职业外交家，1825年以来，历任驻里斯本副领事助理、亚历山大领事、开罗领事、巴塞罗纳总领事，最后升至驻马德里公使，因为曾在埃及、突尼斯长期工作，雷赛布在阿拉伯世界中享有相当高的威信。1854年，埃及总督赛义德帕夏授权雷赛布开凿苏伊士运河，雷赛布详细研究了拿破仑远征埃及期间，法国工程师勒佩尔对苏伊士地峡的考察报告，定下了在地中海和红海之间开辟直接通道的施工方案。由于准备充分、资金到位，运河的工程进展顺利，1859年4月25日动工，到1869年11月17日苏伊士运河就正式通航了。

苏伊士运河的成功修建，使雷赛布的声誉达到顶峰，他成为法兰西学院院士、法国科学院院士、得到荣誉军团大十字勋章和印度星形勋章，英国皇室授予他伦敦荣誉市民称号。往昔的成功令雷赛布十分陶醉，他机械地照搬修建苏伊士运河的成功经验，而对巴拿马的特殊地形估计不足，在没有详细调研的基础上草率地制定了施工方案，结果酿成了一场灾难。

巴拿马地峡是热带雨林气候，潮湿闷热、丛林密布、交通闭塞、地形复杂，基础设施落后，缺乏起码的施工条件，当来自55个国家的4万施工大军进驻之后，人们才发现那里简直是一个人间地狱：参天的密林中毒虫遍布，令人难以容忍，炎热的天气使可怕的疫病蔓延开来，夺走了大批工人和技术人员的生命，在加通水闸附近的希望之山上，林立的墓碑令人不寒而栗。

比炎热气候和恶劣环境更可怕的是人为的失误，起初，雷赛布照搬苏伊士运河的经验，认为可以利用巴拿马地峡众多的湖泊修建一条海平式运河，谁知施工四年之后，傲慢的法国人才发现巴拿马地峡临太平洋一端的海面，要比加勒比海一端高出5－6米，根本无法修建海平式运河，这个过迟的发现给法国洋际运河公司以致命的打击。

最令雷赛布烦心的还有美国人的拆台，运河的设计走向与美国人经营的巴拿马铁路平行，这主要是为了便于运输物资，但美国人根本不予配合。铁路部门对运河物资的配送百般设障，消极对待，最后逼得法国运河公司不得不以2550万美元的天价买下这条仅值750万美元的铁路，但留用的美国员工继续捣乱，破坏怠工，致使铁路根本无法正常运营。

最后，法国运河公司在经营管理上也出现了问题，以雷赛布为首的高管层在工程难以为继的情况下，却大肆侵呑公开发行的运河股票资金；为掩盖真相，继续增发债券，公司动用大笔金钱贿赂官员，法国政府先后有150名部长和议员接受了贿赂，然而纸包不住火，到1889年，法国洋际运河公司山穷水尽，不得不宣告破产，雷赛布本人也上了法庭。

1894年9月，为了收拾这个烂摊子，法国政府牵头另组了一家公司，接手运河工程，决定将原来的海平式运河改成水闸提升式运河，但是由于雷赛布的工程仅完成了三分之一，预算超过原计划一倍以上，剩下的三分之二又是最艰难的地段，而距离原定的峻工日期只有6年了。眼看无法按期交工，1898年11月，法方不得不请求哥伦比亚政府将工期宽限至1910年10月，为此法国愿意支付2000万法郎作为补偿。2月，哥伦比亚政府派代表尼科拉斯•埃斯格拉来到巴黎，他充分体谅法方的困难，提出只要补偿500万法郎即可，这样，法国人就以比较有利的条件得到了延期4年峻工的权力，虽然如此，完成巴拿马运河仍然是杳然无期。

【《海约翰－埃尔兰条约》－山姆大叔的咆哮】

本来，美国政府就对法国如此轻易地得到巴拿马运河的租让权，感到不满，时任美国总统的拉瑟福德·伯查德·海斯指出：美国必须把巴拿马运河控制在自己手中，它决不能放弃这种控制而将运河交给任何一个欧洲国家！

在美国，以阿尔弗雷德·马汉和西奥多·罗斯福为代表的海权论者，非常重视巴拿马运河的战略地位，1898年美西战争期间，美国新式战列舰"俄勒冈"号为了从西雅图赶往古巴参战，居然要绕道合恩角，这一事实极大地刺激了美国政府和舆论。

为了向哥伦比亚和欧洲国家施压，与法国运河公司抗衡，美国也组织了一个巴拿马运河工程临时协会，由南北战争的著名将军、前总统尤利塞斯·格兰特为主席，1880年，美国2艘巡洋舰驶抵哥伦比亚港口"访问"，炫耀武力，1881年2月，美国与哥伦比亚签署了一项协定：两国应在巴拿马地峡的战略要点建立海上军事防卫据点，这些据点平时由哥伦比亚人守卫，战时则由美国海军陆战队负责，不过，这项协议很快又被哥伦比亚国会否决。

为了纾解美国的压力，哥伦比亚呼吁欧洲国家共同保证巴拿马运河的中立地位，但这一要求遭到美国政府的坚决抵制，这时的美国逐渐意识到原来的"克莱顿－布尔沃条约"是一个束缚，于是策划抛开英国，独享巴拿马运河的控制权。在1898年的美西战争之后，美国在政治、军事和经济上都成为世界强国，而英国却深陷于布尔战争的泥潭，在这种背景下，英国政府决定放弃原来对巴拿马运河的分权要求，以换取美国的外交支持。

1898年12月到1900年2月5日，英、美两国历经旷日持久的谈判，终于签署了《美国和英国关于促进建造通航运河的条约》，也称《海约翰－庞斯福特条约》，以取代原来的"克莱顿－布尔沃条约"。新约确立了美国主持开凿巴拿马运河并享有制定运河管理规定的特权，英国只保有运河通航的自由权，12月20日，美国又抛出三个修正案，进一步强化了对运河的控制，英国亦无条件接受，至此，美国完全排除了英国的干扰，可以专心对付法国了。

法国人在开凿巴拿马遭遇滑铁卢后，1899年8月，美国派一个以海军专家约翰•沃尔克为首的技术委员会来到巴黎，与法国政府接触，探寻转让运河租让权的可能性，次年4月，又提出收购法国运河公司的要求，但遭到该公司总经理于坦和法国政府的拒绝。此后，美国加紧向法方施压，1899年12月27日，美国新泽西州成立了一家巴拿马运河公司，展开大规模游说活动，为收购法国运河公司制造舆论。此招未能奏效，美国转而采取声东击西的办法，故意放风说要与尼加拉瓜合作，另建运河与巴拿马运河抗衡，这个故意散布的假消息收到了奇效，被吓懵了的哥伦比亚驻美公使马丁内兹·席尔瓦，在未请示本国政府的前提下，就匆忙草拟了一个将法国运河公司的租让权转让给美国的协议，建议由美国代替法国开凿运河，租期为100年，期满后可续租，美国可以在运河区驻军，每年只需支付给哥伦比亚政府60万美元。

席尔瓦的草率方案遭到了哥伦比亚政府的严厉批驳，但它的内容却意外地泄漏了出去，成为美国要胁哥伦比亚的一张王牌，席尔瓦因此很快被撤职。为了给内外交困的法国运河公司施压，1901年12月，美国议会开始讨论拨款建造尼加拉瓜运河的问题，这对巴拿马运河的开凿造成了很大冲击，迫使态度强硬的法国运河公司总经理于坦辞职，新任总经理莫理斯•博无意与美国人叫板。1902年1月4日，在征得公司董事会同意后，莫理斯•博电告美国政府，愿以4000万美元的价格转让其财产和租让权，1月28日，美国国会授权西奥多•罗斯福总统完成对法国运河公司的收购，但转让还须得到哥伦比亚政府的同意才能生效。

这时，哥伦比亚新任驻美公使文森特•孔查接到本国政府指示：只要美国付给法国的4000万美元中有一半属于哥伦比亚，可与美国进行谈判。哥伦比亚政府的方案是：将宽度为6英里的运河区划归美国，租借期为99年，期满后运河由哥伦比亚收回，不得续租，运河治安由哥国军警负责，租金也需相应提高，但这个方案遭到美国的坚决反对。

6月28日，美国通过《斯普纳法案》，规定美国以4000万美元取得法国运河公司的财产，并对运河区的治安作出了符合美国利益的规定，法案强调如果哥伦比亚政府拒绝上述建议，美国就着手开凿尼加拉瓜运河，并立即拨款1000万美元筹备工程。此时，巴拿马已经出现了由美国策动的独立运动，内外交困的哥伦比亚却幻想借助美国的力量平定叛乱，于是训令孔查立即接受美国的要求，并且只索取1000万美元及每年60万美元的租金。消息传出，哥伦比亚舆论哗然，孔查更是拒绝执行，11月15日，哥伦比亚外长保拉再次训令孔查无条件接受美国的建议，孔查以辞职作为抗议，11月28日，他竟作为精神病人被美国驱逐出境。

孔查离职后，哥伦比亚驻美公使馆一秘托马斯·埃尔兰继任谈判代表，此君是亲美分子，为使美国满意，他甚至将运河年租金降至25万美元，1903年1月22日，美国与哥伦比亚签订了《海约翰－埃尔兰条约》，该条约纯粹是席尔瓦草案的粗暴翻版。哥伦比亚媒体一致认为《海约翰－埃尔兰条约》是一个丧权辱国的不平等条约，号召人民起来反对，甚至提出"寸权不能失、寸土不可丢"的口号。美国驻哥伦比亚公使也不得不承认："哥伦比亚舆论在情绪上是坚决反对批准条约的，他们把这个条约看成是强国企图花几个小钱来剥夺它所享有的世界上最有价值的财富！"1903年3月17日，美国参议院悍然批准了《海约翰－埃尔兰条约》，但8月12日，哥伦比亚国会慑于公众压力，否决了这个条约。

【"为了便宜而嫁给美国？"－巴拿马的独立】

《海约翰－埃尔兰条约》遭到哥伦比亚否决后，美国转而策动巴拿马独立，这样在夺取运河的开凿权时，就不必再与讨厌的哥伦比亚国会打交道了。

长期以来，巴拿马就存在独立倾向，1821年，当巴拿马最终脱离西班牙独立时，不情愿地与委内瑞拉、厄瓜多尔一起成为了大哥伦比亚联邦共和国的一员，然而，巴拿马的精英阶层对于这个纯粹由玻利瓦尔的个人魅力拼凑起来的联邦国家缺乏认同感，为此，波哥大的中央政府不得不多次用武力镇压巴拿马的独立运动，其结果是增加了仇视和膈膜。1830年，当所谓的大哥伦比亚联邦共和国烟消云散时，巴拿马成了新格拉纳达共和国的一个省。

一方面，巴拿马的精英阶层抱怨哥伦比亚在与美国的条约中出卖自己的利益，另一方面，这个城市的经济又因美国游客的涌入而受益，1896年，巴拿马的人口增加到31.6万，铁路的修建和运河工程的展开，使巴拿马的精英阶层对未来充满了幻想。

当美国与法国、哥伦比亚为运河租让权的问题闹得不可开交时，巴拿马的精英阶层很忧虑，他们意识到哥伦比亚国内过于激忿的爱国情绪会使运河开凿成功的前景变得暗淡，而当法国运河公司因经营不善陷入困境时，巴拿马人深切地感到了对自身利益的巨大威胁。

与此同时，深陷危机的法国运河公司的董事和股东们也为未来感到焦虑，公司的董事兼总工程师菲利普•比诺•瓦里亚为了将公司以合理的价格出售给美国，自愿充当后者与巴拿马独立者之间的联系人，瓦里亚的想法得到美国律师威廉•纳尔逊•克伦威尔的赞同，后者是公司大股东的代言人。这样，美国、巴拿马独立者和法国运河公司组成了一个奇怪的利益共同体。

当时，由于哥伦比亚政府的固执，美国有一部分人主张在尼加拉瓜开凿运河，与巴拿马运河竞争，1902年，美国会已准备为开凿尼加拉瓜运河拨款，这是瓦里亚必须要解决的问题。这位能干的法国工程师决心让美国参议员们改变意见。正巧，加勒比海的一座活火山喷发，轰动世界，瓦里亚灵机一动，他想起几年前尼加拉瓜曾发行过一张邮票，上面有著名的摩摩通博火山喷发的照片，而这座火山就在尼加拉瓜运河开凿路线附近，虽说摩摩通博是座死火山，但邮票上印有一缕烟围绕着山顶，恰如活火山那样。瓦里亚设法搞到了90多枚这样的邮票，把它们分别寄给美国国会的参议员，邮票背后有瓦里亚的亲笔附言："尼加拉瓜火山活动的官方见证。"意料之中的，当美国参议员们看到邮票后，他们果然否决了尼加拉瓜路线。

现在，讨厌的哥伦比亚成了瓦里亚眼中的惟一障碍，为了法国运河公司能卖一个好价，游说美国人支持巴拿马独立运动，将是排除哥伦比亚干扰的最好办法。

在巴拿马，独立运动的主要首领是大庄园主何塞•奥古斯丁•阿兰戈父子，还有托马斯•阿里亚斯、费德里科•博伊德等人。1903年3月，美国陆军部长按照总统的指示，派出情报人员到巴拿马地峡协助亲美分子组织独立运动时，就看中了阿兰戈父子，以他们为首组成了"巴拿马爱国者小组"，5月，曾任科隆省长，并长期在美国巴拿马铁路公司任职的曼纽埃尔•阿马多•格雷罗加入了"爱国者小组"，成为其首领。6月14日，美国《纽约世界报》发表文章，鼓吹如果哥伦比亚政府一意孤行，仍然为美国收购法国运河公司的租让权设障，则巴拿马人民为捍卫自身利益，应该脱离哥伦比亚而独立。

7月，"爱国者小组"开始讨论独立起义的具体计划，8月，阿马多到纽约会见了克伦威尔和瓦里亚，得到了美国政府将会支持独立起义的消息，瓦里亚表示，他已得到西奥多•罗斯总统和米尔顿•海约翰国务卿的明确承诺，美国政府将承认巴拿马独立并保护革命者。

9月1日，美国国务院将起义需要的文件等物品交给了瓦里亚，包括军事计划、密电码、独立宣言文稿、巴拿马宪法、国旗等等，瓦里亚自己预支了50万法郎给阿马多，作为起义经费。10月20日，阿马多返回科隆，他虽对此行的成果感到欣慰，但又觉得光凭一个法国人的承诺，就拿自己的命运、事业甚至生命去冒险有些不妥，关键时刻，阿马多的妻子多尼亚•玛丽亚给了他巨大的精神支持。这时，经过革命者的游说再加上5万美元的赠款，哥伦比亚驻军司令埃斯特万•乌埃尔塔斯决定加入"爱国者小组"，这对起义来说无疑是雪中送炭。

很快，阿马多又用3.5万美元收买了一位哥伦比亚炮艇艇长，事情发展到这一步，哥伦比亚政府终于察觉了巴拿马政局的异常动向，立即派2名将军率领40名士兵乘一艘炮艇前往科隆，以防非常事变，但此时美国巡洋舰"纳什维尔"号突然开进科隆港，公开阻止哥伦比亚军队进入巴拿马城。11月3日，两位将军刚到巴拿马城，下午17时就被已经叛变的乌埃尔塔斯逮捕了，阿马多通知美国领事馆，巴拿马已经与哥伦比亚正式脱离关系，阿兰戈父子