世界十大螺旋制造技术（最先进的螺旋车）

螺旋钢管生产厂家十大排行榜

螺旋钢管是在水利工程、石化工程以及城市建设等工程中最常用的的钢管。目前，市场上的螺旋钢管品牌和制造生产厂家较多，小编今天打算向朋友们推荐十家最著名的螺旋钢管生产企业，希望给朋友们有所帮助。

第一名：天津钢管集团股份有限公司

提起该公司的名称，大家或许都不知道，可是提到该公司生产的商标为TPCO的螺旋钢管，大家一定会竖起大拇指。天津钢管集团股份有限公司于1989年成立，是国内规模最大、技术最先进的钢管生产厂家之一。该公司不仅具有一流产品质量上，还有着上乘的售后服务，企业信誉极好。

第二名：天津友发钢管集团股份有限公司

友发钢管就是由该公司生产的。该公司是我国500强企业之一，目前，年产钢管超过1000万吨，是一家综合性的钢管制造企业，而友发螺旋钢管以其优异的质量而深受广大消费者欢迎。

第三名：浙江久立不锈钢管股份有限公司

该公司是我国国家级高新技术企业，于1987年成立，久立螺旋钢管就是由该公司生产制造的。该公司具有完善高效的质保体系，久立螺旋钢管最大的特点就是高性能、高品质、安全可靠，

第四名：浙江海亮股份有限公司

该公司是一家中外合资企业，是一家集产品研发、制造、销售以及售后服务为一体的大型企业。该公司以自我创新而出名，其中海亮股份技术中心是我国国家级技术中心和教育部重点实验室。以出口为主的海亮螺旋钢管就是该公司自主研发、制造的。

第五名：鑫源泰钢管集团有限公司

该公司位于河北沧州，是一家专业生产制造螺旋钢管的企业，其中，备受市场欢迎的鑫泰源牌Φ820、Φ1020、Φ1420、Φ1820高标准的螺旋埋弧焊钢管就是该公司的代表产品。

第六名：苏常宝钢管股份公司

该公司是一家专业生产制造各类能源管材企业，公司产品常宝拍螺旋钢管主要应用领域是石油、天然气等能源行业。

第七名：江苏玉龙钢管股份有限公司

该公司是一家优秀的民营企业，是华东地区最大的螺旋缝埋弧焊钢管制造企业。并且该公司连续多年被评为是全国重合同守信用企业。玉龙牌螺旋钢管是其主要产品。

第八名：天津市利达钢管集团有限公司

该公司于2010年成立，其生产的利达牌螺旋钢管主要在石油和天然气的输送工程中被广泛使用。利达螺旋钢管名声不显，却已悄然建立了立足华北，辐射全国的销售网。发展后劲相当强劲。

第九名：京华创新集团有限公司

该公司生产的螺旋钢管品牌是华岐，主要在造船和化工等领域被广泛应用，产品可以按照国标、美标、英标、日标、德标等相关标准生产制造。

第十名：珠江钢管

该公司是中国最大直缝焊管制造商和出口商，珠江牌螺旋钢管也是其主要生产产品之一。

以上上小编对螺旋钢管十大生产厂家的简单介绍和推荐，希望对朋友们在选择购买螺旋钢管时有所帮助。

螺旋桨(动力机械)详细资料大全

螺旋桨是指靠桨叶在空气或水中旋转，将发动机转动功率转化为推进力的装置，可有两个或较多的叶与毂相连，叶的向后一面为螺旋面或近似于螺旋面的一种推进器。螺旋桨分为很多种，套用也十分广泛，如飞机、轮船的推进器等。

基本介绍

中文名 ：螺旋桨 外文名 ：propeller 原理 ：旋转后产生反推力 始祖 ：阿基米德螺旋泵，竹蜻蜓 历史起源,几何参数,直径(D),桨叶数目(B),实度(σ),桨叶角(β),几何螺距(H),实际螺距(Hg),理论螺矩(HT),船用桨,诞生,发展,中国发展,工作原理,空气桨,概述,原理,构造特点,自转,分类,拉力变化,拉力曲线,有效功率,综合情况,螺旋桨飞机, 历史起源 1、古代的车轮，即欧洲所谓“桨轮”，配合近代的蒸汽机，将原来桨轮的一列直叶板斜装于一个转毂上。构成了螺旋桨的雏型。 2．古代的风车，随风转动可以输出扭矩，反之，在水中，输入扭矩转动风车，水中风车就有可能推动船运动。 3．在当时，已经使用了十几个世纪的古希腊的阿基米德螺旋泵，它能在水平或垂直方向提水，螺旋式结构能打水这一事实，作为推进器是重要的启迪。 伟大的英国科学家虎克在1683年成功地采用了风力测速计的原理来计量水流量，于此同时，他提出了新的推进器——推进船舶，为船舶推进器作出了重大贡献。 几何参数 直径(D) 影响螺旋桨性能重要参数之一。一般情况下，直径增大拉力随之增大，效率随之提高。所以在结构允许的情况下尽量选直径较大的螺旋桨。此外还要考虑螺旋桨桨尖气流速度不应过大(0.7音速)，否则可能出现激波，导致效率降低。 桨叶数目(B) 可以认为螺旋桨的拉力系数和功率系数与桨叶数目成正比。超轻型飞机一般采用结构简单的双叶桨。只是在螺旋桨直径受到限制时，采用增加桨叶数目的方法使螺旋桨与发动机获得良好的配合。 实度(σ) 桨叶面积与螺旋桨旋转面积(πR2)的比值。它的影响与桨叶数目的影响相似。随实度增加拉力系数和功率系数增大。 桨叶角(β) 桨叶角随半径变化，其变化规律是影响桨工作性能最主要的因素。习惯上，以70%直径处桨叶角值为该桨桨叶角的名称值。螺距：它是桨叶角的另一种表示方法。 几何螺距(H) 桨叶剖面迎角为零时，桨叶旋转一周所前进的距离。它反映了桨叶角的大小，更直接指出螺旋桨的工作特性。桨叶各剖面的几何螺矩可能是不相等的。习惯上以70%直径处的几何螺矩做名称值。国外可按照直径和螺距订购螺旋桨。如64/34，表示该桨直径为60英寸，几何螺矩为34英寸。 实际螺距(Hg) 桨叶旋转一周飞机所前进的距离。可用Hg=v/n计算螺旋桨的实际螺矩值。可按H=1.1～1.3Hg粗略估计该机所用螺旋桨几何螺矩的数值。 理论螺矩(HT) 设计螺旋桨时必须考虑空气流过螺旋桨时速度增加，流过螺旋桨旋转平面的气流速度大于飞行速度。因而螺旋桨相对空气而言所前进的距离一理论螺矩将大于实际螺矩。 船用桨 诞生 1836年，英国的“阿基米德号”使用了螺旋推进器，那是一个木制的长长的像螺丝钉的螺杆。开始试验时，它以每小时4海里的航速航行。突然，水中的障碍物碰断了螺杆，只剩了一小截。正当造船工程师史密斯急得不知所措时，这船却意外地加快了速度，达到每小时13海里。这事启发了造船工程师们，他们把长螺杆变成短螺杆，又把短螺杆变成叶片状，螺旋桨就这样诞生了。 发展 1752年，瑞士物理学家伯努利第一次提出了螺旋桨比在它以前存在的各种推进器优越的报告，他设计了具有双导程螺旋的推进器，安装在船尾舵的前方。1764年，瑞士数学家欧拉研究了能代替帆的其它推进器，如桨轮（明轮），也包括了螺旋桨。 潜水器和潜艇在水面下活动，传统的桨、帆无法套用，笨重庞大的明轮也难适应。于是第一个手动螺旋桨，然而并不是用在船上，而是作为潜水器的推进工具。 蒸汽机问世，为船舶推进器提供了新的良好动力，螺旋桨顺应蒸汽机的发展，成为船舶推进的最新课题。 第一个实验动力驱动螺旋桨的是美国人史蒂芬，他在1804年建造了一艘7.6米长的小船，用蒸汽机直接驱动，在哈得逊河上做第一次实验航行，实验中发现发动机不行，于是换上瓦特蒸汽机，实验航速是4节，最高航速曾达到8节。 史蒂芬螺旋桨有4个风车式桨叶，锻制而成，和普通风车比较它增加了叶片的径向宽度，为在实验中能选择螺距与转速的较好配合，桨叶做成螺距可以调节的结构。在哈得逊河上两个星期的试验航行中，螺旋桨改变了几个螺距值，但是实验的结果都不理想，性能远不及明轮。这次实验使他明白，在蒸汽机这样低速的条件下，明轮的优越性得到了充分发挥，它的推进效率高于螺旋桨是必然的结论。 阿基米德螺旋的引入，最早见于1803年，1829年有英国的阿基米德螺旋桨的专利。并在此基础上于1840-1841年建造了一些民用的螺旋桨。1843年，英国海军在“雷特勒”号舰上，第一次以螺旋桨代替明轮，随后由斯密士设计了20艘螺旋桨舰，参加了对俄战争，斯密士成为著名人物。 阿基米德螺旋泵示意图 1843年，美国海军建造了第一艘螺旋桨船“浦林西登”号，它是由舰长爱列松设计，在爱列松的积极推广下，美国相续建造了41艘民用螺旋桨船，最大的排水量达2000吨。 尽管英、美等国取得了一些成功，但是螺旋桨用作船舶推进还有很多问题，如在木壳船上可怕的振动，在水线下的螺旋桨轴轴承磨损，桨轴密封，推力轴承等。 随着技术的进步，螺旋桨的上述缺陷，一个一个地克服，以及蒸汽机转速的提高，愈来愈多螺旋桨在船上取代明轮。到1858年，“大东方”号装有当时世界上最大的螺旋桨，它的直径有7.3米，重量达36吨，转速每分种50转，当时，推进器标准不再具有权威性，由于螺旋桨的推进效率接近明轮，而且它却具有许多明轮无法竞争的优点，明轮逐步在海船上消失。 在科学技术发展过程中，许多机械装置的性能在人们还不太清楚的时候，就已经广泛使用了。但是人们在不完全理解它的物理规律和没有完整的理论分析以前，这些装置很难达到它的最佳性能。螺旋桨也不例外，直到1860年，虽然它在海船上已经成为一枝独秀，但是它的成就全都是依靠多年积累的经验。螺旋桨的进步，只依靠专家们的直观推理，已经不能满足船舶技术的发展需要，它有待科学家对其流体动力特性做出完整的解释，这就促使螺旋桨理论的发展。 螺旋桨 螺旋桨的理论研究，在船舶技术发展过程中，它比任何一个专业领域都做得多，从经验方法过渡到数位化设计，再进而套用计算机技术进行螺旋桨最佳化的设什。一个好的螺旋桨其设计是非常重要的，模型试验也起著主要的作用。 中国发展 由于我国自19世纪中叶沦为半殖民地，很少有贡献。解放后，我国造船事业得到新发展，对螺旋桨技术也进行了大量设计、研究工作，为各类舰船配上了大量自己设计制造的螺旋桨。最值得骄做的是“关刀桨”的问世，它是我国在螺旋桨技术发展中的一大创造。那是在60年代，广州文冲船厂有一位师傅，名叫周挺，他根据自己几十年制做螺旋桨的经验，把螺旋桨的桨叶轮廓做成三国演义中关公的82斤重大刀的式样，他形象地叫它“关刀桨”（图4）。 “关刀桨”曾在一些船上试验航行，提高了船的航速，更奇的是螺旋的振动却大大地减弱了。在当时的长江2000马力拖轮和华字登入艇上使用，都取得了良好的效果，这一成就，吸引了许多造船界人士。1973年，在上海首先做了“关刀桨”敞水试验研究，同时还提供了设计图谱。有趣的是，在世界著名造船国家今天开发的“大侧斜”螺旋桨，如（图5）最新舰用大侧斜螺旋桨，直径6.3米，轴功率35660千瓦，舰航速达32.8节；图6所示是最新在客渡船上采用的大侧斜螺旋桨，该桨直径5.1米，轴功率15640干瓦，船航速为23.2节。图7所示是最新化学品船上采用的大侧斜螺旋桨，该桨直径6.2米，轴功率10400千瓦，船航速16.7节。它们和“关刀桨”非常相似，其重要特征是振动，噪声小，这也是“关刀桨”所具有的特点。常州中海船舶螺旋桨公司造出我国民企最大船用螺旋桨，可以提供最好的“关刀桨”。 工作原理 可以把螺旋桨看成是一个一面旋转一面前进的机翼进行讨论。流经桨叶各剖面的气流由沿旋转轴方向的前进速度和旋转产生的切线速度合成。在螺旋桨半径r1和r2(r1r2)两处各取极小一段，讨论桨叶上的气流情况。V—轴向速度；n—螺旋桨转速；φ—气流角，即气流与螺旋桨旋转平面夹角；α—桨叶剖面迎角；β—桨叶角，即桨叶剖面弦线与旋转平面夹角。显而易见α+β=φ。 空气流过桨叶各小段时产生气动力，阻力ΔD和升力ΔL，合成后总空气动力为ΔR。ΔR沿飞行方向的分力为拉力ΔT，与旋螺桨旋转方向相反的力ΔP阻止螺旋桨转动。将整个桨叶上各小段的拉力和阻止旋转的力相加，形成该螺旋桨的拉力和阻止螺旋桨转动的力矩。 必须使螺旋桨各剖面在升阻比较大的迎角工作，才能获得较大的拉力，较小的阻力矩，也就是效率较高。螺旋桨工作时。轴向速度不随半径变化，而切线速度随半径变化。因此在接近桨尖，半径较大处气流角较小，对应桨叶角也应较小。而在接近桨根，半径较小处气流角较大，对应桨叶角也应较大。螺旋桨的桨叶角从桨尖到桨根应按一定规律逐渐加大。所以说螺旋桨是一个扭转了的机翼更为确切。 气流角实际上反映前进速度和切线速度的比值。对某个螺旋桨的某个剖面，剖面迎角随该比值变化而变化。迎角变化，拉力和阻力矩也随之变化。用进矩比“J”反映桨尖处气流角，J=V/nD。式中D—螺旋桨直径。理论和试验证明：螺旋桨的拉力(T)，克服螺旋桨阻力矩所需的功率(P)和效率(η)可用下列公式计算： η=J·Ct/Cp 式中：Ct-拉力系数；Cp-功率系数；ρ-空气密度；n-螺旋桨转速；D-螺旋桨直径。其中Ct和Cp取决于螺旋桨的几何参数，对每个螺旋桨其值随J变化。特性曲线给出该螺旋桨拉力系数、功率系数和效率随前进比变化关系。是设计选择螺旋桨和计算飞机性能的主要依据之一。 空气桨 概述 靠桨叶在空气中旋转将发动机转动功率转化为推进力或升力的装置，简称螺旋桨。它由多个桨叶和中央的桨毂组成，桨叶好像一扭转的细长机翼安装在桨毂上,发动机轴与桨毂相连线并带动它旋转。喷气发动机出现以前，所有带动力的航空器无不以螺旋桨作为产生推动力的装置。螺旋桨仍用于装活塞式和涡轮螺旋桨发动机的亚音速飞机。直升机旋翼和尾桨也是一种螺旋桨。 原理 螺旋桨旋转时，桨叶不断把大量空气（推进介质）向后推去，在桨叶上产生一向前的力，即推进力。一般情况下，螺旋桨除旋转外还有前进速度。如截取一小段桨叶来看，恰像一小段机翼，其相对气流速度由前进速度和旋转速度合成。桨叶上的气动力在前进方向的分力构成拉力。在旋转面内的分量形成阻止螺旋桨旋转的力矩，由发动机的力矩来平衡。桨叶剖面弦(相当于翼弦)与旋转平面夹角称桨叶安装角。螺旋桨旋转一圈，以桨叶安装角为导引向前推进的距离称为桨距。实际上桨叶上每一剖面的前进速度都是相同的，但圆周速度则与该剖面距转轴的距离（半径）成正比，所以各剖面相对气流与旋转平面的夹角随着离转轴的距离增大而逐步减小，为了使桨叶每个剖面与相对气流都保持在有利的迎角范围内，各剖面的安装角也随着与转轴的距离增大而减小。这就是每个桨叶都有扭转的原因。 螺旋桨效率以螺旋桨的输出功率与输入功率之比表示。输出功率为螺旋桨的拉力与飞行速度的乘积。输入功率为发动机带动螺旋桨旋转的功率。在飞机起飞滑跑前，由于前进速度为零，所以螺旋桨效率也是零，发动机的功率全部用于增加空气的动能。随着前进速度的增加，螺旋桨效率不断增大，速度在200～700公里/时范围内效率较高,飞行速度再增大，由于压缩效应桨尖出现波阻，效率急剧下降。螺旋桨在飞行中的最高效率可达85%～90%。螺旋桨的直径比喷气发动机的大得多，作为推进介质的空气流量较大，在发动机功率相同时，螺旋桨后面的空气速度低,产生的推力较大，这对起飞（需要大推力）非常有利。 构造特点 螺旋桨有2、3或4个桨叶,一般桨叶数目越多吸收功率越大。有时在大功率涡轮螺旋桨飞机上还采用一种套轴式螺旋桨，它实际上是两个反向旋转的螺旋桨，可以抵消反作用扭矩。在发动机功率低于100千瓦的轻型飞机上，常用双叶木制螺旋桨。它是用一根拼接的木材两边修成扭转的桨叶，中间开孔与发动机轴相连线。螺旋桨要承受高速旋转时桨叶自身的离心惯性力和气动载荷。大功率螺旋桨在桨叶根部受到的离心力可达200千牛(20吨力)。此外还有发动机和气动力引起的振动。大功率发动机一般采用3叶和4叶螺旋桨，并多用铝合金和钢来制造桨叶。铝和钢制桨叶因材料坚固可以做得薄一些，有利于提高螺旋桨在高速时的效率。70年代以后还用复合材料制造桨叶以减轻重量。 自转 当发动机空中停车后，螺旋桨会象风车一样继续沿着原来的方向旋转，这种现象，叫螺旋桨自转。螺旋桨自转，不是发动机带动的，而是被桨叶的迎面气流“推著”转的。它不但不能产生拉力，反而增加了飞机的阻力。螺旋桨发生自转时，由于形成了较大的负迎角。桨叶的总空气动力方向及作用发生了质的变化。它的一个分力(Q)与切向速度(U)的方向相同，成为推动桨叶自动旋转的动力，迫使桨叶沿原来方向续继旋转：另一个分力(-P)与速度方向相反，对飞行起著阻力作用。一些超轻型飞机的发动机空中停车后由于飞行速度较小，产生自旋力矩不能克服螺旋桨的阻旋力矩时螺旋桨不会出现自转。此时，桨叶阻力较大，飞机的升阻比(或称滑翔比)将大大降低。 分类 螺旋桨分为定（桨）距和变距螺旋桨两大类。 ①定距螺旋桨 木制螺旋桨一般都是定距的。它的桨距（或桨叶安装角）是固定的。适合低速的桨叶安装角在高速飞行时就显得过小；同样，适合高速飞行的安装角在低速时又嫌大。所以定距螺旋桨只在选定的速度范围内效率较高，在其他状态下效率较低。定距螺旋桨构造简单，重量轻，在功率很小的轻型飞机和超轻型飞机上得到广泛套用。 ②变距螺旋桨 为了解决定距螺旋桨高、低速性能的矛盾，遂出现了飞行中可变桨距的螺旋桨。螺旋桨变距机构由液压或电力驱动。最初使用的是双距螺旋桨。高速时用高距，低速（如起飞、爬升状态）时用低距，以后又逐步增加桨距的数目，以适应更多的飞行状态。最完善的变距螺旋桨是带有转速调节器的恒速螺旋桨。转速调节器实际上是一个能自动调节桨距、保持恒定转速的装置。驾驶员可以通过控制调节器和油门的方法改变发动机和螺旋桨的转速，一方面调节螺旋桨的拉力，同时使螺旋桨处于最佳工作状态。在多发动机飞机上，当一台发动机发生故障停车时，螺旋桨在迎面气流作用下像风车一样转动,一方面增加飞行阻力，造成很大的不平衡力矩，另外也可能进一步损坏发动机。为此变距螺旋桨还可自动顺桨，即桨叶转到基本顺气流方向而使螺旋桨静止不动，以减小阻力。变距螺旋桨还能减小桨距，产生负拉力，以增加阻力，缩短着陆滑跑距离。这个状态称为反桨。 为了提高亚音速民用机的经济性和降低飞机的油耗，70年代后期美国开始研究一种多桨叶螺旋桨，称为风扇螺旋桨。它有8～10片弯刀状桨叶，叶片薄，直径小。弯刀形状能起相当于后掠翼（见后掠翼飞机）的作用，薄叶片有利于提高螺旋桨的转速。它适用于更高的飞行马赫数(M=0.8)。由于叶片较多,螺旋桨单位推进面积吸收的功率可提高到300千瓦/平米(一般螺旋桨为80～120千瓦/平米)。 拉力变化 随转速的变化 在飞行速度不变的情况下，转速增加，则切向速度(U)增大，进距比减小桨叶迎角增大，螺旋桨拉力系数增大又由于拉力与转速平方成正比，所以增大油门时，可增大拉力。 随速度的变化 在转速不变的情况下，飞行速度增大，进距比加大，桨叶迎角减小，螺旋桨拉力系数减小。，拉力随之降低。当飞行速度等于零时，切向速度就是合速度，桨叶迎角等于桨叶角。飞机在地面试车时，飞行速度(V)等于零，桨叶迎角最大，一些剖面由于迎角过大超过失速迎角气动性能变坏，因而螺旋桨产生的拉力不一定最大。 拉力曲线 根据螺旋桨拉力随飞行速度增大而减小的规律，可绘出螺旋桨可用拉力曲线。 有效功率 螺旋桨产生拉力，拉着飞机前进，对飞机作功。螺旋桨单位时间所作功，即为螺旋桨的有效功率。 综合情况 在飞行中，加大油门后固定。螺旋桨的拉力随转速和飞行速度的变化过程如下：由于发动机输出功率增大，使螺旋桨转速(切向速度)迅速增加到一定值，螺旋桨拉力增加。飞行速度增加，由于飞行速度增大，致使桨叶迎角又开始逐渐减小，拉力也随之逐渐降低，飞机阻力逐渐增大，从而速度的增加趋势也逐渐减慢。当拉力降低到一定程度(即拉力等于阻力)后，飞机的速度则不再增加。此时，飞行速度、转速、桨叶迎角及螺旋桨拉力都不变，飞机即保持在一个新的速度上飞行。 螺旋桨飞机 螺旋桨飞机的结构比较复杂。为了降低转速和提高螺旋桨效率，绝大多数发动机装有减速器。这类飞机的发动机装有滑油散热器。液冷活塞式发动机还装有冷却液散热器。桨毂和发动机均有流线型外罩，以减小阻力。机身前部的发动机和螺旋桨往往影响飞行员的视线，个别飞机将发动机安排在座舱下方，用一长轴与机头的螺旋桨相连，如美国的P-39战斗机。有的飞机将座舱偏置在机翼一侧来改进前方视线，成为特殊的不对称飞机，如德国的BV-141飞机。头部装有机枪的拉进式战斗机需要采用协调机构，以保证子弹从旋转着的螺旋桨桨叶中间发射出去。有的飞机将机炮炮管装在螺旋桨轴内，炮弹由桨轴内的炮管射出。螺旋桨旋转时产生一个反作用扭矩，大功率发动机的飞机常用较大的垂直尾翼或偏置垂直尾翼产生的力矩来加以平衡，也可以采用反向旋转的同轴螺旋桨来抵消反作用扭矩，如苏联的安22飞机。 现代的螺旋桨飞机多采用桨叶角可调的变距螺旋桨，这种螺旋桨可根据飞行需要调整桨叶角，提高螺旋桨的工作效率。由于螺旋桨在旋转时，桨根和桨尖的圆周速度不同，为了保持桨叶各部分都处于最佳气动力状态，所以把桨根的桨叶角设计成最大，依次递减，桨尖的桨叶角最小工作状态的桨叶是一根悬壁梁受力态势，为了增加桨根的强度，桨根的截面积设计为最大。 一架飞机上桨叶数目根据发动机的功率而定，有2叶、3叶和4叶的，也有5叶、6叶的。装于飞机头部的螺旋桨为拉力式螺旋桨，装于飞机后部的螺旋桨为推力式螺旋桨，还有既装有拉力式螺旋桨又装有推力式螺旋桨的飞机。

世界上最长螺旋输送机最大输送长度

您好，根据相关资料，世界上最长的螺旋输送机最大输送长度为3.3公里，它位于德国的一家石油炼制厂，它的螺旋输送机由德国著名的螺旋输送机制造商Krupp Thyssen提供，它是一种结构复杂的大型螺旋输送机，具有高效率、节能、安全可靠等优点。它的螺旋输送机结构由多个模块组成，包括螺旋输送机、运输架、输送带、控制系统、电气控制系统等，可以满足不同环境的输送要求。

十大历史上最风骚的坦克 苏联制造的飞行坦克真的能上天

说起坦克都是非常笨重，行动缓慢但是威力巨大而且安全性非常高的存在，然而看到历史上最风骚的坦克，你就会完全改观，这些不像是坦克的坦克，很难想象它们会在实战中发挥怎么样的效果，不过这些奇特的坦克制造出来后，基本都没有上过战场，但是看到造型你就会忍不住了。

一、飞行坦克

这辆苏联制造的飞行坦克被命名为“安东诺夫a-40”，是在重达12800磅的t60侦查坦克上绑了一个巨大的滑翔翼后，改装出来的。设计者脑洞大开，让长了翅膀的坦克能够空降至战场。然而这架二战年间造出的原型机并没有实际投入到战斗中去。

二、螺旋传动坦克

运用基本的螺旋传动技术制造出的ZIL-2906 型坦克，是由俄罗斯豪华轿车制造商ZIL制造的。60年代，为了搜寻在西伯利亚降落的宇航员们，2906型坦克应运而生。运用螺旋传动技术制造坦克是为了让它能够在最复杂最难以想象的地形上行驶。但与此同时俄罗斯当局意识到螺旋传动的效率非常低下，因此在建成少数几辆后，这个有史以来最大的螺旋传动车辆项目就都被叫停了。

三、螳螂坦克

英国军队试图设计出一种能够不受地形限制，无障碍射击的矮型装甲车。1944年这款被称为“螳螂”的单兵原型机终于问世，但作战效果好像不咋的。

四、喷气鼓风式坦克

苏联制造Progvev-T喷气扫雷坦克。不要被科幻的外形所迷惑，其实Progvev-T的工作原理非常粗暴，苏联人将喷气式发动机安装到t-34坦克上，然后用喷气发动机的尾流来吹爆地雷。毫无疑问，由于喷气发动机耗能巨大，该坦克无法长时间工作，项目最终被下马。 上一页 0 /3 下一页

什么是飞机的螺旋式制造工艺F22以及中国传说中的第五代战机J14?????

说的是螺旋设计，不是螺旋制造。 这是一种开放式的工程研发的方法。 这种设计方法本身并不一定需要产生一个真实的产品。 比如说，我需要研制四代机，一般的方法是先造一架样机，边试验边改进。它的各个系统和设备也是边试验边改进。最后研制成功第一代产品，然后再改进，或者重新研制，形成第二代产品。这样设计的问题是，在最初的设计中，整架飞机就已经定形了，所有的系统相互限制，被卡得死死的。飞机被设备限制，设备也被飞机限制。 螺旋式设计的话，首先是搭一个大的框架，这里面需要达到什么样的性能，需要什么样的系统，什么样的设备，什么样的工艺。研制出来之后，把整个系统的成果放入这个框架，预测会产生什么样的结果。根据预测结果和实际需要的偏差，修正各个部分的技术要求和指标。开始第二轮研制，第二轮研制的结果再放入到框架中，再修正，再进行第三轮设计。等到整个体系逐渐完善之后再把样机造出来，这时候已经非常成熟了。 这里面所说的框架，并不一定特指某一个型号的飞机。而是某一类，或者某一代的飞机。根据这个框架研制出来的飞机可能会有很多种。也可能一种都没有，仅仅产生一个概念，就跳过进入下一轮了。